Более других факторов на развитие городов и на их планировочные формы влияют виды городского транспорта. Проанализируем историю планирования населенных пунктов в контексте развития транспортных средств.
До развития автомобилизации (в США до 30-х годов ХХ ст., а в Европе практически до окончания ІІ Мировой войны) города были меньше и компактнее. Люди ходили пешком, ездили на конях и ослах или путешествовали на запряженных повозках. Рабочие перемещения, за покупками, в социальных и деловых целях для большинства людей ограничивались расстояниями пешеходной доступности. Большинство европейских городов строилось на базе исторического развития укреплений и имело четко выраженную радиально-кольцевую структуру (Москва, Берлин, Лондон, Париж, Стокгольм, Будапешт, Вена и др.). Улично-дорожная сеть населенных пунктов США строилась в виде «решеток» прямоугольной формы с достаточно густой уличной сетью.
С развитием автомобильного транспорта потребность в компактности населенных пунктов утратила актуальность. Розничная торговля, сконцентрированная около жилых комплексов, обочины и тротуары, эти символы пешеходно- и велосипедноориентированного мира постепенно стали забываться. Участки около домов увеличились, чтобы вместить гаражи, а сами дома отвернулись от улиц, чтобы уменьшить влияние вредных выхлопов и шум от проезжающих машин.
Разрыв между все возрастающим количеством автомобилей и узкими, неприспособленными для автомобильного движения улицами вызвал потребность в перепланировании населенных пунктов и дифференциации городских улиц.
С 1940 г. дорожные департаменты США стали проводить следующие работы по планированию дорожной сети: инвентаризация всех дорог, определение количества владельцев автомобилей и характер их использования, исследование изношенности дорог, определение назначения городских поездок.
В 1944 г. конгрессом США была установлена федеральная сеть дорог, которая состояла из основных дорог округов и второстепенных дорог штатов.
В 1943 г. в Англии вышла книга Алкера Триппа «Планирование городов и уличное движение», в которой впервые была предложена следующая градация улично-дорожной сети:
- магистральные улицы;
- магистрали второго порядка;
- местные или второстепенные улицы.
В первых двух классах приоритетным является автомобильное движение, а в третьем классе улицы могут разделяться на: торговые, деловые, промышленные, культурно-зрелищные и т. п.
В районах, построенных до автомобильного бума, остались удобные для пешеходов и велосипедистов улицы, соединяющие жилые зоны с основными пунктами назначения (рис. 1).
Рис. 1. Улица, удобная для велосипедистов и пешеходов, США
Жилые и производственные зоны, построенные после автомобилизации, значительно меньше способствуют пешеходному движению. Они в основном лишены тротуаров, а их широкие улицы трудно преодолевать пешком (рис. 2).
Рис. 2. Широкая пригородная улица, которая строилась без учитывания
велосипедного и пешеходного движения, США
После первого ажиотажа вокруг автомобилей все больше людей начало понимать, что беспрерывная автомобилизация и развитие дорожного строительства сопровождаются мощными негативными изменениями условий жизнедеятельности человека. А развитие велосипедного движения в структуре города несет много позитивных изменений: улучшается состояние здоровья жителей городов; улучшается экологическая ситуация; уменьшается количество заторов на дорогах; создаются новые рабочие места; удовлетворяется потребность людей в местах для отдыха и т. п.
Практика городского планирования вернулась к созданию районов и площадей, дружественных к пешеходам и велосипедистам (рис. 3). Принципы планирования территорий стали пересматривать с учетом обеспечения комфортных условий пешеходного и велосипедного движения.
Рис. 3. Хронология развития транспорта в населенных пунктах
В 1999 г. в США вышли «Guide for the bicycle facilities» («Рекомендации по развитию велосипедной инфраструктуры»), в которых приведены основные принципы проектирования и строительства автомобильных дорог с учетом велосипедного движения.
В 2000 г. вышел сборник нескольких авторов Дании «Сollection of Cycle Concepts» («Колекция велосипедных идей»). Тут анализируют исследования социологов, касающиеся перспектив использования велосипеда как повседневного транспортного средства. Перечисляются элементы инфраструктуры, необходимые для обеспечения комфортного велосипедного движения.
Исследованием велосипедной инфраструктуры занимаются в университетах США. В 2007 г. был издан «Bicycle Master Plan» («Генеральный план велосипедного движения»), в котором ученые университетов Вирджинии определяют целесообразность создания велосипедной инфраструктуры в населенном пункте и формулируют рекомендации по ее созданию. Свои рекомендации также представляют ученые г. Санта Клария в «Non-Motorized Transportation Plan» («Плане немоторизированного транспортного движения») и штата Минессота – в «Bikeway Facility Design Manual» («Справочнике по проектированию велосипедной инфраструктуры»).
Федеральное управление автомобильных дорог США разработало «University Course on Bicycle and Pedestrian Transportation» (2007) (университетский курс по велосипедному и пешеходному сообщению) – учебник для будущих инженеров, проектировщиков, в котором изучают способы обеспечения комфорта велосипедистов и пешеходов. Приводятся примеры решения задач, которые могут возникнуть перед проектировщиком велосипедной и пешеходной инфраструктуры.
В советском союзе процесс автомобилизации шел медленнее, поэтому и процесс перехода к альтернативным автомобилю видам транспорта в постсоветских странах только начинает набирать обороты.
Известный российский урбанист Ю. П. Бочарров неоднократно говорил и писал о том, что представление о благоустройстве городов и их транспортных систем в постсоветских странах не базируется на системном научном фундаменте, а являет собой удивительную смесь из постулатов, усвоенных в советские времена, и туристических впечатлений от заграничных путешествий.
В постсоветских странах намечается следующая традиция исследования велосипедной инфраструктуры. Сначала жители населенных пунктов начинают самостоятельно, без какой-либо пропаганды со стороны власти, пересаживаться на индивидуальные (расчитанные на 1-2 человек) экологические (которые не причиняют вреда окружающей среде) транспортные средства. Таких людей становится все больше, они объединяются в разнообразные общества и обращаются к власти с просьбой обеспечить им безопасные и комфортные условия движения. Поскольку научной базы, касающейся учитывания движения таких видов транспорта при планировании населенных пунктов в постсоветских странах почти нет, часто решения проектировщиков бывают ошибочными и не удовлетворяют велосипедистов (велодорожки прокладываются стихийно, не представляют собой логично законченных маршрутов, не обеспечивается комфортное и безопасное велосипедное движение).
Иногда велосипедные общества, на основе собственного опыта и зарубежной литературы, создают технические рекомендации к обустройству велосипедной инфраструктуры. В Украине самым активным велосипедным обществом является «Ассоциация велосипедистов Киева», которая начиная с 2007 года выпускает технические рекомендации по обустройству велосипедной инфраструктуры в г.Киеве. Итак, из истории планирования населенных пунктов в контексте развития транспортных средств видно, что Украина в ближайшее время также предстанет перед проблемой перепланировки населенных пунктов для обеспечения комфортных условий для индивидуальных экологичных транспортных средств. Из опыта соседних стран видим, что отстуствие научной литературы по проектированию инфраструктуры для таких видов транспорта приводит к досадным ошибкам проектировщиков, что задерживает развитие населенных пунктов. Актуальными вопросами сейчас являются приемы организации инфраструктуры для движения индивидуальных экологичных транспортных средств, принципы включения дорожек для таких видов транспорта в улично-доожную сеть населенных пунктов и способы обеспечения комфортных условий всех участников движения. Это составляет перспективу последующих исследований.
Л.В. Смілянець,
член ГО "ВЕЛОПОЛТАВА"
