вівторок, 30 квітня 2013 р.

В Полтаве презентовали проект безопасности пешеходов





26
апреля 2013 года состоялся «круглый стол»
в Галерее искусств по вопросу внедрения в Украине
европейских стандартов по защите пешеходов. В ходе встречи организаторы
представили собственный проект.





Круглый
стол был организован общественной организацией
 «Общество
участников движения» и Общественным союзом защиты пешеходов «За безопасность
пешеходов!». Мероприятие состоялось
в рамках проекта «Общественное лоббирование введения стандартов Европейского
Союза по защите пешеходов в Украине» при поддержке фонда «Возрождение
».




Целью общения являлось ознакомление полтавчан
и органов государственной власти с основными стандартами европейских стран в
повышении безопасности, комфорта и культуры пешеходов.




На мероприятии присутствовали представители
городской и областной власти, ГАИ, активисты общественных организаций, а так же
активисты ГО «ВелоПолтава» - Виктория Ивасенко и Лина Смилянец, участники
автопробега студентов и преподавателей «Молодежь за  безопасность дорожного движения» по
территории Украины Харьковского национального автомобильно-дорожного
университета.



В числе предложений общественных активистов -
установить видеонаблюдение на перекрестках главных улиц в населенных пунктах.
Там же снизить ограничения максимальной скорости дорожного движения от 60 до 50
километров в час.Членов общественных организаций возмущает еще и отсутствие
велосипедных дорожек и дорожных знаков «Жилая или пешеходная зона». Однако,
ключевой проблемой, по мнению представителей общественных организаций, остается
состояние нерегулируемых пешеходных переходов. Ночью многие не освещаются, а
некоторые и днем ​​не увидишь. Разметка на дорогах отсутствует.





Работники ГАИ свои предложения по модернизации пешеходных переходов направили в
адрес службы автомобильных дорог области и горисполкома. Однако все
предложения, говорит Иван Тумко, начальник сектора организации дорожного
движения и улично-дорожной сети УГАИ УМВД в Полтавской области, были
проигнорированы. Свои предложения общественные организации направляют органам
центральной власти.




После круглого стола состоялось
неформальное общение с организаторами круглого стола и обговорено дальнейшее
сотрудничество для улучшения ситуации на дорогах Украины.


середу, 24 квітня 2013 р.

Первые впечатления от байка Pride XC-350 (rePride )




Когда-то давно... впрочем не так уже и давно, а именно в 2010 году я решил приобрести велосипед. Конечно вопросом я не владел, в велосипедах не разбирался и толком не знал чего хочу.


Но пришло лето и я отправился в магазин с четким решением - домой вернуться верхом на новом велосипеде! Хм... не тут-то было. Я был сбит с толку массой новой информации. Глаза разбегались от невероятного количества различных моделей, всевозможных видов, цен и расцветок. Бери что душа желает! А вот что желала душа - даже для меня было загадкой. В тот день я так ничего и не купил. Отправился домой с кучей новых вопросов в голове и брошюрой Cannondale в руках.



На следующий день я вернулся в магазин и приобрел байк Pride S-300. Трудно сказать почему выбор пал именно в его пользу. Решающим фактором, как часто бывает в таких случаях, был наверно дизайн: белая рама с прямыми линиями, черный колеса и компоненты - все смотрелось отлично.




Что же дальше? Дальше были тысячи накрученных километров. Pride вел себя отлично, никаких нареканий. Отъездил я на нем чуть менее трех лет, после чего решил приобрести новый. Причина банальна - отсутствие креплений для багажника на старой раме. Были мысли обзавестись велосипедом от другого производителя. Но напротив; в этом году мы (ОО "ВелоПолтава") получили от компании Pride новую модель XC-350 в качестве партнерской помощи в проекте "Доступный велотуризм". Суть проекта заключается в помощи людям желающим приобщиться к велотуризму не имея базовых единиц снаряжения.


Конечно мне было интересно что же изменилось за три года! А изменилось многое и в лучшую сторону. Вообще приятно когда производитель делает выводы из отзывов о своей продукции, стараясь постоянно ее улучшать. Как по мне, это проявление уважения к потребителю. Приятно осознавать, что люди не штамповали три года подряд одну и ту же модель "рубя деньги".


Так что же изменилось?




Во-первых, приятно удивило расширение модельного ряда. Есть из чего выбрать, в одной только кросс-кантрийной линейке 5-6 моделей, кроме того Pride теперь еще производит велосипеды городские (включая складной), имеется даже дертовая рама. Во-вторых, геометрия рамы - существенно улучшена что конструктивно, что визуально. Вес стал значительно легче. Оборудование практически не менялось, здесь остались проверенные лидеры рынка. Все - в пределах ценового диапазона той или иной модели. Руль, грипсы, манетки - все стало органичней вписываться в дизайн, да и в руках лежит приятнее. Вообще, у Pride отличный подход к дизайну. Все на своих местах, садишься на него - и хочется ехать. Ну и самое главное для меня - крепления под багажник, они есть, стандартные, на своих местах.


Что же касается велотуризма, эту модель (XC-350) мы протестируем совсем скоро в велопоходе в Карпатах. Тогда уже будет более четко видно - насколько хорош данный велосипед для наших целей.


Какой вывод сделать? Наконец, наш отечественный производитель создал отличную линейку велосипедов, которые могут успешно конкурировать с уже известными брендами. Для меня особо приятно, что ТМ Pride - наш почетный партнер в нашем стремлении развить в Укриаине велотуризм. Искренне желаю им удачи и дальнейшего развития.






Роман НЕДИЛЬКО, член ОО "ВЕЛОПОЛТАВА"


вівторок, 23 квітня 2013 р.

ТИПИ ПОКРИТТІВ ВЕЛОСИПЕДНИХ ДОРІЖОК




Розвиток системи велосипедного руху в структурі вулично-дорожньої мережі населеного пункту несе багато позитивних змін:


  • покращується загальне здоров΄я мешканців;

  • вирішується проблема їх малої рухомості та переважно сидячого способу життя;

  • покращується екологічна ситуація в населеному пункті;

  • зменшується кількість заторів на дорогах;

  • створюються нові робочі місця;

  • задовольняється потреба людей в організованих місцях для відпочинку.





Саме тому розвинені міста світу активно працюють над влаштуванням інфраструктури, комфортної для руху на велосипеді. Одним із обов'язкових засобів забезпечення комфортних умов є влаштування зручних покриттів велосипедних доріжок.


Проаналізувавши досвід різних країн світу, можна виділити наступні типи покриттів, які застосовуються найчастіше:


1. Асфальтобетон. Є поширеним типом покриття велодоріжок (рис. 1). Його застосовують як перевірений матеріал, технологія влаштування покриття з якого зручна і звична для дорожників. Процес виготовлення асфальтобетону також є налагодженим майже в усіх країнах світу, адже саме з нього влаштовують покриття більшості автомобільних доріг.






Рис. 1. Велосипедна доріжка з асфальтобетону




Цікавим є винахід російських дорожників, які вирішили використовувати гумову крихту, що не знайшла застосування для будівництва автодоріг, при будівництві велодоріжок. Введення її у асфальтобетон, по-перше, підвищує стійкість покриття до різких коливань температури в осінньо-весняний періоді і забезпечує гарне зчеплення, а по-друге значно здешевлює вартість велодоріжки та допомагає раціонально утилізувати відходи гуми і автошин.


2. Кольоровий асфальтобетон. Для велосипедних доріжок у країнах Європи все частіше застосовують саме такі покриття (рис. 2), що в багатьох випадках підвищує безпеку руху велосипедистів і поліпшує зовнішній вигляд велодоріжок. Для отримання кольорових асфальтобетонів необхідно забезпечити мінімальний вміст бітуму, тому що товсті шари бітуму на мінеральних частках надають суміші темний колір.


У Китаї в якості в'яжучого для кольорового асфальтобетону використовується смола – залишок від перегонки смолистих речовин. До смоли додається тунгове масло – речовина, що одержується при нагріванні тунгової деревини з добавкою хімічних речовин. Смола разом з тунговим маслом являє собою прозору в'язку речовину, що добре піддається фарбуванню.






Рис. 2. Велосипедна смуга з покриттям із кольорового асфальтобетону




Дорожній науково-дослідний інститут у Софії (Болгарія) розробив різні склади кольорового асфальтобетону яскравих забарвлень: червоного, рожевого, жовтого й блакитного. В якості заповнювача для такого бетону застосовуються білі мармурові або вапнякові висівки розміром до 5 мм і мармуровий або вапняковий мінеральний порошок – у випадку недостатньої кількості цих фракцій у мармурових висівках.


У ФРН відомі випадки виготовлення кольорового асфальтобетону із застосуванням звичайних бітумів у мінімально можливій кількості при збільшеній кількості порошкоподібного пігменту. Для забезпечення необхідної міцності нестачу бітуму компенсують введенням поверхнево-активних речовин.


Група «Shall» (США) розробила синтетичний бітум «Mexphalt», що дозволяє одержувати асфальтобетонні дорожні покриття жовтого, синіх, зелених, червоних, білих, жовтогарячого й багатьох інших кольорів при додаванні 1% барвного пігменту або без пігменту за рахунок використання природного кольору заповнювачів.


3. Покриття асфальту спеціальними емульсіями. Ще одним способом зробити асфальт кольоровим є покриття вже вкладеного шару асфальту спеціальними емульсіями (рис. 3).




 


Рис. 3. Велосипедні доріжки країн Європи, покриті акриловими емульсіями




Наприклад, у Європі широко застосовують акрилові емульсії, підсилені спеціальними добавками, пігментами і інертними речовинами. Після ретельного ущільнення з такою емульсією асфальтована поверхня стає довговічною і неслизькою навіть у мокрому стані.


4. Збірні покриття велосипедних доріжок дуже поширені у країнах Європи (рис. 4). Різноманітні елементи мощення виготовляються індустріальним способом у заводських умовах і тому вони є дешевим матеріалом для покриттів доріжок і майданчиків.






Рис. 4. Збірні покриття




Для влаштування збірних покриттів велосипедних доріжок і тротуарів застосовується цілий ряд елементів, різноманітних за формою, розмірами і кольором. Такі елементи можуть виготовлятися із цементного й силікатного бетонів, склошлакобетону, з кераміки й литих шлаків.


5. Монолітні бетонні покриття застосовують рідше, але криволінійні доріжки в садах і парках на невеликих ділянках зручно влаштовувати з покриття такого типу. З бетону легко створити криволінійні обриси доріжки, змінити її ширину, додати необхідну масштабність простору шляхом нанесення по поверхні малюнка. Завдяки цьому монолітний бетон знайшов широке застосування в комбінованих покриттях доріжок і майданчиків. Покриття з моноліту найчастіше є сполучним елементом між поверхнями з інших матеріалів. Основними недоліками є трудомісткість виконання робіт на місці будівництва, а також те, що покриття з моноліту, піддаючись руйнуванню, складно ремонтуються, у той час як плиткові, штучні покриття легко можуть бути змінені й відновлені.


6. Декоративний бетон. В Росії, наприклад, виготовляють декоративні покриття, що наносяться на бетон. Отримане покриття окрім естетичних (рис. 5) володіє ще й чудовими утилітарними якостями. Навідміну від асфальту і бетонної плитки такий бетон є стійким до агресивного середовища, витримує перепади температур від -50 до 50ºС, більше 300 циклів заморожування-відтавання, не ковзає під колесами, не вицвітає із часом. Декоративний бетон являє собою суміш стійких пігментів, в′яжучого і молотого наповнювача з кварцового піску чи граніту. Через дисперсність суміші підвищується щільність бетону, в ній виключаються мікропори. Такі бетони використовують для влаштування садово-паркових та велосипедних доріжок, спортивних майданчиків і т. ін.







Рис. 5. Покриття з декоративного бетону





7. Полімербетонне декоративно-захисне дорожнє покриття IMPRINT. Різні фірми по всій Європі пропонують влаштування такого покриття за технологією патентовласника фірми Prismo (Англія). Imprint – унікальний матеріал гарячого застосування, що виконує функції декоративного зносостійкого дорожнього покриття. Він являє собою модифіковану полімерами синтетичну бітумну основу, армовану металевою й скляною фіброю із включенням відсортованих гумових і гранітних заповнювачів.


За допомогою спеціально розроблених прес-форм після нанесення покриття йому можна надати вигляд цегляної кладки, кругляка, плитки, граніту тощо (рис. 6).






Рис. 6. Технологія влаштування покриття IMPRINT




Зараз це покриття використовується у Москві при виконанні міської програми «Соціальна інтеграція інвалідів і інших осіб з обмеженнями життєдіяльності міста Москви» у частині пристосування підземних пішохідних переходів для інвалідів по зору. В Європі таке покриття застосовують для оздоблення пішохідних і велосипедних доріжок.


8. Кольорові протислизькі покриття HFS. Фірма «CRAFCO»(США) розробляє саме такі покриття [6], в склад яких входить модифікована епоксидна смола із затверджувачем, кольоруючий компонент і високоміцний кам′яний матеріал певної фракції різної кольорової гами (рис. 7).






Рис. 7. Покриття HFS





9. Покриття із природного каменю для велодоріжок у садах і парках, на міських вулицях і площах – один із найдавніших видів покриттів. Це декоративний і недорогий тип покриття, що застосовується у містах і селищах Європи й Америки, особливо в місцевостях, де ведуться розробки кам′яної породи.


Покриття з каменю можуть бути надзвичайно різноманітні по фактурі поверхні, по малюнку, кольору і формі.







Рис.8. Грунтова велодоріжка у парковій зоні






10. Грунтове покриття (рис. 8) залишається найдешевшим способом влаштування велосипедних доріжок. Застосування м′якого гравію, щебеню, піску та інших ґрунтових матеріалів потребує особливо ретельного ущільнення і профілювання. Для забезпечення вчасного водовідведення потрібно збільшувати значення поздовжніх і поперечних ухилів на доріжках.


Отже, найпоширенішими типами покриття велосипедних доріжок є: асфальтобетони, кольорові асфальтобетони та асфальтобетони, покриті спеціальними емульсіями; збірні покриття; покриття з монолітного бетону; покриття на основі полімерів та покриття з природних матеріалів.


На вибір типу покриття велодоріжки має впливати місце її розташування, розрахункова інтенсивність руху по ній, вимоги до міцності, рівності та шорсткості покриття. Ці питання будуть розглядатися в подальших дослідженнях.






Л.В. Смілянець, член ГО "ВЕЛОПОЛТАВА"

четвер, 11 квітня 2013 р.

Полтавські велотуристи підтримують ініціативу посла Молдови і планують велопохід до міста Бендери




Полтавські велосипедисти підтримують ініціативу посла Республіки Молдова в Україні пана Іон Стевіле - побрататися місту Полтаві з молдовським містом Бендери. Про це посол повідомив журналістам під час робочої зустрічі 10 квітня 2013 року з керівництвом Полтавської області.


І вже через два тижні полтавські велотуристи планують проїхатися Молдовою. Маршрут пролягатиме через міста і села, де розташовані цікаві туристичні об'єкти: Сороцька фортеця, музейний комплекс «Старий Орхей», Сахарнянський Святотроїцький монастир, Косеуцький монастир, найдовші у світі винні погреби Крікова, фортеця в Бендерах.



Наразі велотуристи вивчать історичні та інші цікавинки молдовського краю, а особливо міста Бендери. Також шукають контакти з молдовськими велосипедистами для зустрічі та спілкування.



13 квітня - відкриття полтавського Велосезону-2013




13 квітня у суботу полтавські велосипедисти планують відкрити Велосезон-2013. Цього року активісти ВелоПолтави вирішили не проводити масового проїзду центральними вулицями міста. Замість цього велолюбителям запропоновані тематичні групові "покатеньки". Так на велофорумі "БЫСТРЕЕ ВЕТРА" створено декілька відповідних тем: "Острів скарбів", "Любителям тайників та шашликів" а також пропонується невеличка екскурсія місцями видатного хірурга М.В.Скліфосовського. А в Полтавському міському парку (дендропарку) пройде змагання з велоорієнтування.


Після проїзду запланованими маршрутами всі учасники зберуться на березі Ворскли поблизу дамби села Вакуленці і поділяться враження а також планами на новий сезон.



вівторок, 9 квітня 2013 р.

ПЕРЕДУМОВИ ОРГАНІЗАЦІЇ ВЕЛОСИПЕДНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ В МІСТІ ПОЛТАВА




рис. 1. Веломаршрут Історичний центр Полтави




Європейські міста зараз стрімко розвивають велоінфраструктуру. В містах Європи створюються спеціальні велодоріжки, на яких влаштовуються спеціальні покриття, вирішуються питання організації безпечного руху, встановлюються велопарковки, організовуються велопрокати тощо.


Зараз активно розробляються концепції включення велосипедного руху у вулично-дорожню мережу міст України. Полтава, як одне з найзеленіших міст України, не повинна відставати у екологізації своєї транспортної інфраструктури.


Розвиток системи велосипедного руху в Полтаві принесе багато позитивних змін:



  • покращиться загальний стан здоров'я мешканців міста, вирішиться проблема їх малорухомості та переважно сидячого способу життя;

  • покращиться екологічна ситуація в місті;

  • зменшиться навантаження на громадський транспорт та кількість заторів на дорогах;

  • створяться нові робочі місця;

  • задовольниться потреба людей в організованих місцях для відпочинку;

  • стрімко зросте популярність Полтави як туристичного осередку.



Все це потребує заходів по реконструкції транспортної системи міста з метою пошуку раціональних шляхів вирішення даної проблеми.





Проаналізувавши світовий досвід включення велосипедної інфраструктури у планувальну систему міста, можна зробити висновок, що дуже важливим є створення логічних і закінчених маршрутів для руху на велосипеді. Пропонується виділити 3 основних типи велосипедних маршрутів за їх функціональним призначенням:


  1. Екскурсійні маршрути, рухаючись по яких мешканці та гості міста можуть знайомитись з його архітектурою та культурою.

  2. Рекреаційні маршрути, призначені для активного відпочинку, підтримання фізичної форми та спілкування з природою.

  3. Виробничі маршрути, створені для використання велосипеда як повноцінного виду міського транспорту, на якому можна рухатись на роботу, навчання тощо.



Велосипедисти міста Полтава зараз активно спілкуються на тему пошуку найвдаліших рішень щодо впровадження велосипедного руху у своєму місті.


Ініціативна група розробила екскурсійний веломаршрут №1 «Історичний центр міста» (рис. 1), який пропонує зробити першим кроком для подальшого велорозвитку Полтавщини.


Цей маршрут проходить по найвизначніших вулицях міста і може стати візитівною карткою велосипедного міста Полтава. Він охоплює цілу низку пам'яток культури та історії Полтави, що обов'язково привабить новий потік туристів до нашого міста. За попередніми підрахунками для втілення його в життя потрібно близько 5 км дорожньої розмітки, 7 пандусів, 6 дорожніх знаків і головне – підтримка міської влади.


Активісти розвитку Полтавського дендропарку разом зі спілкою хірургів Полтавщини та при підтримці велосипедистів міста пропонують рекреаційно-екскурсійний маршрут №2 по місцям пам'яті видатного хірурга М. В. Скліфосовського, дендропарку та місцям Полтавської битви (рис. 2). Цей маршрут пов'яже велосипедні доріжки центру міста із вже існуючою велодоріжкою по вул. Яківчанській та стане логічним продовженням екскурсійного маршруту №1.








рис.2. Веломаршрут по місцям пам'яті М.В.Скліфасовського - дендропарку 


- місцям Полтавської битви




Зараз на форумах в інтернеті активні велосипедисти закликають небайдужих мешканців міста підтримати їхню ініціативу і внести посильний вклад у справу розвитку велоінфраструктури міста. Тільки при підтримці та зацікавленості архітекторів, дорожників, проектувальників та за ініціативи мешканців міста можливе перетворення Полтави на привітне для велосипедистів місто.




Отже, висвітлена проблема, що має значне соціально-культурне значення, повинна вирішити ряд містобудівних та технічних задач:


  • розроблення доцільних веломаршрутів різного функціонального призначення;

  • створення концепції єдиної раціональної велосипедної інфраструктури в транспортній системі міста;

  • розроблення оптимальних параметрів велосипедних доріжок та доцільних покриттів для них;

  • організація безпечного регульованого руху та необхідного благоустрою велошляхів (розмітка, засоби організації руху, велостоянки, велопрокат тощо).





Л.В. Смілянець, член ГО "ВЕЛОПОЛТАВА"



Дивіться також:

Плануємо велодоріжки

Велосезон 2011 відкрито!




понеділок, 1 квітня 2013 р.

«Українським дорогам – європейські стандарти»


Шановні колеги!




У травні нинішнього року українська громадськість відзначатиме три знаменні події: Другий глобальний Тиждень з безпеки дорожнього руху, який пройде під егідою ООН 6-12 травня, День Європи (18 травня) та традиційний Всеукраїнський Велодень (25 травня). Це прекрасна нагода для того, щоб об’єднати зусилля і нагадати владі про наші законні права та інтереси, насамперед, право на безпечні та комфортні умови дорожнього руху.


Можливо, ми ходимо і їздимо з вами різними дорогами та стежками, але ворог у нас один − надмірна швидкість транспортних засобів, незадовільний стан пішохідної і велосипедної інфраструктури, постійне ігнорування потреб пішоходів і велосипедистів як на державному, так і на місцевому рівнях. Про наслідки такої політики може свідчити високий рівень загибелі і травмування цих категорій учасників дорожнього руху. Так, за даними Центру безпеки дорожнього руху та автоматизованих систем МВС, тільки минулого року на українських дорогах загинуло 1900 пішоходів і 322 велосипедисти, було травмовано 9934 пішоходи і 1483 велосипедисти. А загалом у 2012 році внаслідок ДТП в Україні загинуло більше 5000 осіб (www.sai.gov.ua).


На жаль, за останній час в Україні було дуже мало зроблено для того, щоб підвищити безпеку вразливих користувачів доріг − пішоходів і велосипедистів. Зокрема, не зважаючи на рекомендації ВООЗ та інших міжнародних організацій, на рівні держави досі не вжито заходів для законодавчого обмеження загальної швидкості руху в населених пунктах. У зв’язку з цим ми пропонуємо об’єднати зусилля громадських організацій і громадських активістів щоб продовжити активне лобіювання наших законних прав та інтересів. Зокрема, ми пропонуємо із 6 по 25 травня ц. р. провести Всеукраїнську акцію «Українським дорогам – європейські стандарти» з метою законодавчого обмеження швидкості руху в населених пунктах до 50 км/год, а у житлових зонах – до 30/км. Це європейська практика, яка є абсолютно випробуваною і ефективною. Тому за минулий рік рівень смертельних ДТП на дорогах Європи скоротився на 9%, а в Україні навпаки – зріс на 12%.


Можливо, масові звернення до Президента України та Прем’єр-міністра, керівників органів місцевого самоврядування, допоможуть їм усвідомити цю проблему і взятися за її вирішення. Для цього також потрібні вуличні акції з використанням простої і зрозумілої знакової символіки, підтримка мас-медіа, інші креативні заходи.



Чекаємо на ваші ідеї та пропозиції. Разом ми зробимо більше!




Олександр СІТЕНКО,


президент ГО «Товариство учасників руху» (м. Харків),


Олександр ЗАЛІВАН,


Директор БФ «Безпека дорожнього руху» (м. Харків),


Юрій ПАПІРОВИЙ,


голова ВГО «Громадський комітет транспортної безпеки» ( м. Київ),


Єгор КАЛАШНИКОВ,

голова Фонду сприяння безпеці дорожнього руху (м. Київ).


Віктор КОЗОРІЗ, координатор акції,


голова Громадської спілки захисту пішоходів «За безпеку пішоходів» (м. Харків),


E-mail: kozoriz@meta.ua, конт. тел. 050-2019-359,


ВКЛЮЧЕННЯ ВЕЛОСИПЕДНОГО РУХУ У ВУЛИЧНО-ДОРОЖНЮ МЕРЕЖУ НАСЕЛЕНОГО ПУНКТУ



Т.П. Литвиненко, к.т.н., доцент, 


Л.В. Смілянець, магістр 


Полтавський національний технічний


університет імені Юрія Кондратюка




Проаналізована проблема організації руху індивідуальних екологічних транспортних засобів (ІЕТЗ) (у тому числі велосипедного руху), визначені основні принципи включення руху ІЕТЗ в транспортну мережу, запропоновані способи врахування руху ІЕТЗ у різних схемах планування населених пунктів.



Is analysed the problem of individual ecological transport facility’s (IETF) moving’s organization (including bicycle moving), are defined basic principles of including a IETF moving in a transport network, are offered ways to take into account a IETF moving in different schemes of the settlements’ planning.


Проанализирована проблема организации движения индивидуальных экологических транспортных средств (ИЭТС) (в том числе велосипедного движения), определены основные принципы включения движения ИЭТС в транспортную сеть, предложены способы учитывания движения ИЭТС в различных схемах планирования населенных пунктов.


Ключові слова: організація велосипедного руху, система велосипедних доріжок, вулично-дорожня мережа населеного пункту.


Постановка проблеми. Включення велосипедного руху у вулично-дорожню мережу населеного пункту є досить складною архітектурно-містобудівельною задачею, оскільки при проектуванні більшості вулиць населених пунктів велосипедний рух не враховувався. Зараз проектувальники світу ретельно відшукують квадратні метри на вулицях міст для руху індивідуальних транспортних засобів, найпоширенішим з яких поки що є велосипед. Існує цілий ряд факторів, що визначають необхідність включення велосипедного транспорту у вулично-дорожню мережу населених пунктів (рис. 1).





Рис. 1. Фактори, що впливають на включення велосипедного руху


у вулично-дорожню мережу населеного пункту






Проаналізувавши закордонний досвід, можна виділити основні принципи організації велосипедного руху [1] (рис. 2).





Рис. 2. Принципи організації велосипедного руху





У практиці забудови населених пунктів склалося шість основних схем побудови їх вулично-дорожньої мережі (рис. 3) [2]: радіальна, радіально-кільцева, променева, радіально-периметральна, прямокутна, комбінована і довільна.




Рис. 3. Основні схеми планування вулично-дорожньої

мережі населених пунктів




Пропонуються варіанти включення велосипедного руху у такі схеми із вказанням можливих місць розташування пунктів велосипедного прокату та велопарковок.


Пункти велосипедного прокату вбачається доцільним розташовувати на перехрещеннях магістральних вулиць із велосипедними шляхами. Тобто розраховувати на те, щоб людина могла пересісти з громадського транспорту на велосипед чи дійти до пункту прокату пішки.


Для кожного конкретного населеного пункту потрібно індивідуально розробляти систему велостоянок, враховуючи призначення веломаршрутів та пункти зупинки велосипедистів. На схемах показані лише можливі місця їх розташування, доцільні з точки зору взаєморозташування їх із велосипедними шляхами та магістральними вулицями.


Розглянемо, наприклад, радіальну схему планування (рис. 4).


При проектуванні велосипедних шляхів, суміщених з автомобільною дорогою чи з тротуаром, напрямки велосипедних маршрутів повторюють напрямки основних магістралей населеного пункту (схема а). Проектуючи окремі велосипедні шляхи, можливий варіант прокладання їх по другорядних проїздах, між магістральними вулицями (схема б). Недоліком цих двух схем





Рис. 4. Варіанти включення велосипедних шляхів у радіальну схему


планування населеного пункту





є додаткове навантаження на центральний транспортний вузол, який і без цього при радіальній системі планування виявляється перевантаженим [3]. Більш раціональним в такому випадку може виявитися виведення велосипедного руху на кільцеві маршрути (схеми в, г) або прокладання їх за довільною схемою (схема д).


Різноманітними можуть бути вирішення питання включення велосипедного руху і в інші планувальні схеми (рис. 5 – 10).





Рис. 5. Варіанти включення велосипедних шляхів у радіально-кільцеву схему


планування населеного пункту






Рис. 6. Варіанти включення велосипедних шляхів у променеву схему


планування населеного пункту






Рис. 7. Варіанти включення велосипедних шляхів у радіально-периметральну схему


планування населеного пункту






Рис. 8. Варіанти включення велосипедних шляхів у комбіновану схему


планування населеного пункту






Рис. 9. Варіанти включення велосипедних шляхів у довільну схему


планування населеного пункту






Рис. 10. Варіанти включення велосипедних шляхів у прямокутну схему


планування населеного пункту





Недоліком прямокутної схеми є відсутність найкоротших прямолінійних зв'язків в діагональних напрямках. Подальшим удосконаленням такої схеми є прямокутно-діагональна [2]. Тому, якщо є така можливість, доцільним бачиться прокладання велосипедних шляхів по діагональних напрямках (схема б). При проектуванні міських і сільських поселень потрібно передбачати цілісну дорожньо-транспортну мережу для забезпечення зручних і безпечних зв'язків з усіма функціональними зонами міста, з іншими поселеннями системи розселення, місцями заміського відпочинку. Головним критерієм оцінки транспортної інфраструктури є швидкість переміщення містом.


Витрати часу на пересування від місць проживання до місць прикладання праці для 90% працюючого населення в один кінець не повинні перевищувати [4]:



  • у містах із населенням більше ніж 1 млн. чол. – 45 хв.;

  • у містах від 500 тис. до 1 млн. чол. – 40 хв.;

  • у містах від 250 тис. до 500 тис. чол. – 35 хв.;

  • у містах до 250 тис. чол. – 30 хв.




Для тих, хто кожного дня приїжджає на роботу у місто-центр з інших поселень, указані норми витрат часу допускається збільшувати, але не більше ніж удвічі.


При розгляданні різних варіантів включення велосипедного руху у планувальні схеми особливу увагу слід приділяти влаштуванню найнебезпечніших ділянок - пересічень велосипедних доріжок і смуг руху із автомобільними дорогами. Забезпечення комфортних умов для всіх учасників руху досягається такими засобами (рис. 11):



  • встановлення дорожніх знаків;

  • виконання розмітки;

  • виділення дорожнього покриття кольором;

  • встановлення велосипедних світлофорів;

  • пониження бордюрів;

  • влаштування пандусів.







Рис. 11. Засоби забезпечення комфортних умов для всіх учасників руху





Отже, велосипедні шляхи можуть прокладатися за різноманітними схемами залежно від (рис. 12): конкретних умов прокладання, рельєфу місцевості, призначення велосипедних маршрутів, завантаженості вулично-дорожньої мережі населеного пункту транспортом.





Рис. 12. Фактори, що впливають на вибір схеми організації велосипедного руху






Література



  1. Литвиненко Т.П., Смілянець Л.В. Передумови організації велосипедної інфраструктури у місті Полтава//Дизайн, архітектура, образотворче мистецтво: Міжнародний науково-технічний збірник. – Випуск 8; Відп. ред. В. М. Губарь. – Полтава: вид-во ПІЕП, 2011р.

  2. Овечкин Є. В., Фишельсон М. С. Городской транспорт. – М.: Высшая школа, 1976.

  3. Фишельсон М. С. Городские пути сообщения. Изд-во «Высшая школа», 1967 г.

  4. Самойлов Д. С. Городской транспорт. – М.:Стройиздат, 1983.